So bekämpfen Sie Rostschäden an den Bremsen

Das Folgende wurde im CCJ's Equipment Maintenance Toolkit, 8. Auflage, veröffentlicht, gesponsert von Valvoline Heavy Duty. Das Equipment Maintenance Toolkit von CCJ ist dank unserer Partnerschaft mit Valvoline Heavy Duty eine ergänzende Branchenressource. Sie können das gesamte Toolkit hier herunterladen.

Solange Schwerlast-Lkw Wasser oder Straßenenteisungsmitteln ausgesetzt sind, werden die Bremsen durch Rustjacking weiterhin beschädigt. Techniker müssen wissen, wie man Rustjacking erkennt und was zu tun ist, wenn es entdeckt wird.

Das Entrosten der Bremsen ist nicht nur gefährlich, sondern kann auch dazu führen, dass das Fahrzeug des Lkw-Besitzers außer Betrieb gesetzt wird. Der Kampf gegen Rustjacking ist ein Mannschaftssport, an dem Lkw-Besitzer, Techniker und Bremsenverkäufer beteiligt sind.

Rustjacking erkennt man am häufigsten an einer Rostschicht zwischen der Trommelbremsbackenplatte und der Reibung. Ein Techniker kann sehen, dass die Reibung delaminiert ist und sich in Schichten auflöst, oder er kann Risse entlang der Kante der Reibung in Längsrichtung erkennen, sagt Mark Holley, Direktor für Marketing und Kundenlösungen, Radende, Bendix Commercial Vehicle Systems.

Da das Reibungsmaterial mit dem Schuhtisch vernietet ist, wächst der Rost und drückt die Reibung vom Schuhtisch weg, bis das Reibungsmaterial reißt.

„Manchmal sieht man messbare Lücken, wenn man die Seiten des Schuhs zwischen Tisch und Reibung untersucht, bevor Risse auftreten. Bei der Inspektion der Seite der Bremsbacke ist der Rost oft kaum zu erkennen. Wenn Sie die Reibung vom Tisch ableiten, können Sie deutlich erkennen, ob Rost das Problem war, da sich oft 1/16 bis 1/8 Zoll oder mehr Rost auf dem Tisch gebildet haben“, sagt Scott Myers, Direktor für Marketing und Technik, Marathon Brake Systems.

„Rostjacking“ kann durch „scharfe“ Anti-Eis-Flüssigkeiten in Winterlösungsmitteln auf Straßen in Kombination mit Feuchtigkeit verursacht werden, die bei stillstehender Ausrüstung in die Bremsbackenbeschichtung eindringt, sagt Eric Coffman, Senior Product Manager, Meritor Aftermarket.

„Dadurch bildet sich Rost am Bremsbackentisch. Wenn sich Rost ansammelt, drückt er nach außen gegen die Auskleidung und „hebt“ diese zwischen den Nieten hoch, bis die Auskleidung reißt. „Rustjacking“ kommt häufiger vor, wenn starke Bremshitze die Bremsbackenplatte nicht austrocknen kann“, sagt Coffman.

Bendix Commercial Vehicle SystemsHolley fügt hinzu, dass der Rost, der sich auf dem Stahl des Schuhs ansammelt, durch die Reibung nach oben drückt, was zu Rissen und Brüchen führt, die außerdem zusätzlichen Raum für Wasser und korrosive Materialien schaffen, was die Situation verschlimmert.

Die Hauptursache für Rustjacking sind Mikroabschürfungen zwischen dem Reibmaterial und dem Schuhtisch, sagt Myers.

„Reibungsmaterial ist natürlich sehr abrasiv, außerdem ist es am Innendurchmesser (ID) der Reibung porös. Beim Bremsen, insbesondere bei Anwendungen, bei denen häufig ein hoher Druck ausgeübt werden muss, kann der Innendurchmesser des Belags den Lack vom Außendurchmesser der Bremsbacke „abkratzen“ und blanken Stahl freilegen, der sehr schnell rosten kann“, sagt er.

[Verwandt: Der Kampf mit Rustjacking]

„Stellen Sie sich das so vor: Auch wenn die Reibung sicher durch Nieten an der Bremsbacke befestigt ist, reibt der Belag bei jedem wiederholten Stopp an der Bremsbacke und bewegt sich nur ein wenig hin und her“, sagt Myers. „Das ist der Mikroabrieb, der die Beschichtung entfernen und blanken Stahl freilegen kann, der schnell rostet.“

Myers fügt hinzu, dass Rustjacking auch auf verschiedene Arten verursacht werden kann, die weniger häufig vorkommen und auf Qualitätsprobleme beim Kugelstrahlen des Stahls oder die Nichtbeachtung ordnungsgemäßer Beschichtungspraktiken zurückzuführen sind.

Wenn beispielsweise eine Bremsbacke vor dem Beschichtungsprozess nicht ordnungsgemäß gereinigt wurde, kann es zu Rostrückständen kommen, die nach der Beschichtung der Bremsbacke weiter wachsen und dazu führen können, dass Rost durch den Lack wächst.

[Seitenleiste: Rustjacking und Reman]

Eine weitere Ursache ist: „Wenn die Schuhbeschichtung von minderer Qualität ist, kann sie durch Chemikalien oder durch Zerdrücken unter dem Bremsdruck schnell verschwinden und blanken Stahl auf dem Schuhtisch freilegen, wo sich Rost bilden kann“, sagt Myers.

Andere Experten teilen die Meinung von Coffman bezüglich der Gefahr von Rostschäden beim Parken der Bremsen.

„Wenn Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum geparkt sind, sind je nach Standort Eis, Feuchtigkeit oder das Stehen im Schlamm Fahrzeugbedingungen, die das Rosten beschleunigen können“, sagt Jay Pagano, Branchenveteran und Bremssystemexperte für Global Parts Network, Teil der VIPAR Heavy Duty-Unternehmensfamilie.

Holley sagt: „Anhängerbremsen, die längere Zeit im Leerlauf sind, sind besonders anfällig für Rostbildung, da die unter dem Bremsmaterial verbleibende Feuchtigkeit bei regelmäßiger Bremsbetätigung nicht verbrennt.“

Es gibt nur eine begrenzte Menge, die LKW-Besitzer tun können, um Rostdiebstahl zu verhindern. Aber regelmäßige Wartung, die Berücksichtigung des Parkplatzes des LKWs und der Kauf hochwertiger Bremsbacken und Reibung können den Prozess mit der Zeit verzögern.

Myers schlägt Fahrzeugbesitzern vor, ein Reibungsmaterial zu verwenden, das sehr stark und anpassungsfähig ist, was auch als Reibungszähigkeit bezeichnet wird.

Darüber hinaus gibt es seiner Meinung nach dünne Klebemembranen, die während des Nietvorgangs zwischen dem Schuhtisch und der Reibung angebracht werden können, um den Abrieb zu mildern, der blanken Stahl auf dem Schuhtisch freilegen könnte. „Es gibt verschiedene Tricks, um dem Problem entgegenzuwirken. Der Schlüssel liegt darin, niemals freiliegendes, unbeschichtetes Metall auf dem Tisch unter den Reibungsblöcken liegen zu lassen.“

Beispiele für Rostschäden an Bremsen.MeritorEs wurden auch spezielle Beschichtungen entwickelt, die auf den Schuhtisch aufgetragen werden können. Diese Beschichtungen können den Mikroabrieb widerstehen, sodass die Beschichtung nicht entfernt wird, sagt er.

PlatinumShield III ist beispielsweise Meritors Lösung für Rustjacking.

„Bei der Entwicklung von PlatinumShield III entdeckte das Aftermarket-Ingenieurteam von Meritor eine Verfeinerung des Prozesses, die für eine bessere Haftung der Beschichtung auf der Schuhoberfläche sorgt. Durch die hervorragende Haftung schützt die Beschichtung die Bremsbacke und erhöht so die Widerstandsfähigkeit der Bremsbacke gegen die durch Salz verursachte Korrosion“, sagt Coffman.

Ebenso bietet Bendix seine PermaGuard-Beschichtung für neue Aftermarket- oder wiederaufbereitete Schuhe an. Laut Bendix handelt es sich dabei um eine hochentwickelte Schutzschicht aus Farbe, die auf den Schuh aufgetragen wird und die dazu beiträgt, Rostschäden praktisch zu verhindern.

„Die Auswirkungen von Rustjacking werden nicht nur durch die Qualität der Beschichtung einer Bremsbacke verursacht. Die richtige Reibung ist ein oft übersehener Faktor. Kostengünstigere Reibmaterialien werden tendenziell aus kürzeren Fasern hergestellt und haben eine geringere Biegefestigkeit, wodurch sie unter dem durch Rustjacking verursachten Druck anfälliger für Delaminierung oder Verformung sind“, sagt Holley.

Sobald Rustjacking festgestellt wird, kann die Bremsbacke laut Myers nicht repariert werden und muss ersetzt werden. „Sobald Rost entsteht, breitet er sich schnell weiter aus. Die Kerne können zur Neuauskleidung zurückgeschickt werden, und der Schuh (Kern) kann später nach dem Neuauskleidungsprozess wieder in Betrieb genommen werden, aber die Reibung kann nicht repariert werden“, sagt er. [Siehe Seitenleiste oben: „Rustjacking und Reman“]