Shimano XTR M9000-Gruppe

Shimanos Flaggschiff-Mountaingruppe im Langzeittest

Von David Rome

Veröffentlicht: 14. Dezember 2015 um 10:00 Uhr

Shimano XTR 11-fach ist nun seit einem guten Jahr auf dem Markt und wir haben seitdem viele Kilometer gesammelt. Angesichts der größten Neuigkeit rund um die Einführung einer elektronischen Option wurde die mechanische Version von Shimanos Spitzengruppe ausnahmsweise eher übersehen.

Bei der neuen XTR hat Shimano auf einen 11-Gang-Antrieb umgestellt, eine Auswahl an Einzel-, Doppel- oder Dreifach-Kettenblättern angeboten und mit den „Race“- oder „Trail“-Versionen weitergemacht, wobei die Optionen reichlich vorhanden waren. Shimano ist kein Unbekannter in der Trickle-Down-Technologie und wir haben seitdem gesehen, wie ein Großteil dieser neuen XTR-Technologie 2016 auf die Shimano XT 11-Gang-Schaltung übertragen wurde.

Wir haben die technischen Details bereits in unserem First-Look-Artikel behandelt, also werden wir das nicht noch einmal aufwärmen, aber nachdem wir die Gruppe auf den ersten Blick beim Cape-to-Cape-Mountainbike-Rennen in Westaustralien gefahren sind und seitdem viel damit gefahren sind , über zwei Motorräder hinweg, aktualisieren wir jetzt unseren ursprünglichen „Erstfahrt“-Test mit längerfristigen Erkenntnissen.

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Da XTR das Spitzenmodell von Shimano ist, erwarten wir nichts Geringeres als eine außergewöhnliche Schaltqualität. Wir können getrost sagen, dass dies beim 11-Gang-XTR weitgehend der Fall ist – jeder Gangwechsel wird mit einem vollkommen positiven Klicken am Hebel beantwortet, gefolgt von einem nahezu sofortigen Gangwechsel.

Eine der größten Änderungen am Schaltvorgang war die Reduzierung des Schaltwiderstands am Hebel, der durch das Shadow Plus-Kupplungsschaltwerk verursacht wurde. Bei früheren Systemen stieg die Schaltreibung zunehmend an, wenn die Kette nach oben in Richtung der Speichen verschoben wurde. Dies ist jetzt so gut wie beseitigt, mit einem sanften, linearen Gefühl durch den Schalthebel bei jedem Schaltvorgang, bis hin zum großen 40-Zahn-Zahnrad.

Die Schalthebel sind strukturiert. Der große Carbon-Daumenhebel hat eine genoppte Oberfläche und der kleinere Hebel ist mit einer feinen Riffelung versehen. Diese Textur verhindert, dass Ihre Finger unter schwierigen Bedingungen vom Hebel rutschen, und lässt den Schaltvorgang irgendwie einfacher erscheinen.

Das ist ein sauberes Bar-Setup

Die Schalthebel werden über das I-Spec II-Klemmsystem am Lenker befestigt, um ein sauberes Aussehen zu gewährleisten. Wenn Sie Bremsen einer anderen Marke verwenden möchten, müssen Sie das Schalthebel-Setup mit den entsprechenden Lenkerklemmen erwerben.

Der Ansatz zum Schalten nach hinten bleibt derselbe: Es stehen mehrere Hochschaltvorgänge zur Verfügung und die Möglichkeit für zwei Herunterschaltvorgänge, wenn Sie den Daumen am kleineren Hebel verwenden. Wenn Sie den gleichen kleineren Hebel wie bei den Original-Schnellschalthebeln in Ihre Richtung ziehen, ist jeweils nur ein einziger Gangwechsel möglich.

Ein Teil dieser Laufruhe und leichteren Aktion ist auf ein neues ummanteltes Kabelsystem zurückzuführen, das mit denen identisch ist, die in den Straßengruppen Ultegra und Dura-Ace verwendet werden. Die Auskleidung dieses Kabels hat sich als langlebiger erwiesen als bei der vorherigen beschichteten Version, obwohl wir immer noch günstigere Edelstahlkabel bevorzugen und diese häufiger austauschen.

Die Kupplungseinstellung erfolgt jetzt extern

Was das Schaltwerk betrifft, so ermöglicht Ihnen das Kettenhalte-Kupplungssystem weiterhin, den Widerstand einzustellen, um ein Herunterfallen der Kette und ein Schlagen des Rahmens zu verhindern. Die Kupplungsspannung kann jetzt von außen mit einem Inbusschlüssel eingestellt werden. Dies ist eine gute Ergänzung, da die Kupplung mit der Zeit verschleißt und daher gelegentlich nachgestellt werden muss (wir mussten dies nach acht Monaten tun).

Der Umwerfer wird durch einen Kunststoffschutz an der Innenkante des Käfigs ebenso leise gehalten, um die Geräusche zu dämpfen, die normalerweise von der Kette ausgehen. Unser ursprünglicher Niner Jet 9 RDO-Testrahmen benötigte einen Standard-E-Type-Umwerfer und das ist das Modell, das wir getestet haben. Und obwohl wir noch keinen Test haben, ist die große Neuigkeit der völlig neue Standard für seitlich montierte Umwerfer, den nur eine kleine Handvoll Rahmen zu berücksichtigen beginnen.

XTR bietet die beste Frontschaltung an einem Mountainbike, die wir je erlebt haben

Die Qualität der Vorderradschaltung verbessert sich oft deutlich, wenn der Preis steigt, und beim neuen XTR ist das nicht anders. Die steifen Kettenblätter und die erhöhte Leistung des Umwerfers steuern die Kette zwischen den Kettenblättern positiv, und selbst beim Schalten mit großer Kraftanstrengung (normalerweise eine schlechte Idee) bewegt sich die Kette ohne zu zögern zum gewählten Kettenblatt.

Trotz der Wahl zwischen einem, zwei oder drei Kettenblättern vorne ist die Kassette nur in der Größe 11–40 Zähne erhältlich. Obwohl Shimano davon abrät, ist die weitaus günstigere Shimano XT M8000-Kassette jetzt sowohl in der 11-40- als auch in der 11-42-Zahn-Konfiguration erhältlich, und wir können bestätigen, dass letztere mit XTR in einer Konfiguration mit einem Kettenblatt funktioniert.

Unser Fahrrad war ursprünglich mit der M9020 Trail-Kurbelgarnitur ausgestattet, dem Modell, das eine vollständige Austauschbarkeit zwischen allen Kettenblattoptionen ermöglicht (die M9000 Race-Option kann keine Dreifach-Kurbelgarnitur verarbeiten). Uns wurde eine doppelte 26/36-Tonnen-Kombination zur Verfügung gestellt, die sich für unsere rasanten 29er- und kniffligen Trail-Bedingungen als großartige Kombination erwies.

Bisher war das größte Diskussionsthema der Vergleich der Übersetzungsverhältnisse mit den äußerst beliebten 1×11-Antrieben von SRAM.

Weniger Lücken rechtfertigt Shimano seine 11-40T-Kassette

Viele sagen, dass Shimanos 1×11-Option keine vollwertige Option ist. Shimano argumentiert jedoch, dass die straffere 11-40-Tonnen-Kassette weniger Lücken zwischen den Zahnrädern lässt und einen effizienteren Pedaltritt mit weniger Trittfrequenzänderungen zwischen den Schaltvorgängen ermöglicht. Auch wenn uns das aufgefallen ist, sind wir immer noch der Meinung, dass ein größerer Übersetzungsbereich den meisten engagierten 1×11-Benutzern am besten zugute kommt, wobei die 10-42-Zahn-Option von SRAM der offensichtliche Vergleichspunkt ist.

Stärkere Fahrer oder diejenigen, die flachere Gebiete befahren, werden wahrscheinlich mit der 11-40-Tonnen-Reihe auskommen, und Leute wie Julien Absalon und Dan McConnell zeigen keine Anzeichen, dass sie die zusätzliche Reichweite vermissen.

Für 1×11-Nutzer gibt es nun Optionen zur Erweiterung des Gangbereichs

Allerdings gibt es mittlerweile auch außerhalb des XTR-Angebots von Shimano Möglichkeiten, die Übersetzungsbandbreite zu erweitern. Die erste besteht darin, die neue XT 11-42t-Kassette zu verwenden, die im Vergleich zum XTR-Modell 119 g mehr kostet, aber deutlich weniger kostet. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, ein Nachrüst-Expander-Zahnrad von OneUp Components zu kaufen, das die Kassette auf enorme 11–45 Zähne erhöht – aber seien Sie vorsichtig, dass das Schalten dann nicht ganz so gut ist. Diese letztere Option testen wir schon seit einiger Zeit an einem Swift Detritovore-Hardtail-Testaufbau, bisher mit guten Ergebnissen.

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Allerdings wird die 11-40t-Kassettenoption in Verbindung mit der Vorderradschaltung sehr attraktiv, da sie es Ihnen ermöglicht, viel länger in Ihrem großen Ring zu bleiben und bei dringendem Bedarf über einen erheblichen Notgang zu verfügen.

Während SRAM seine Offroad-Umwerfersysteme so gut wie aussterben lässt, unterstützt Shimano die Sache offensichtlich immer noch und für viele Fahrer, insbesondere diejenigen, die in den „richtigen“ Bergen fahren, wird es sich immer noch als beliebte Option erweisen.

Obwohl die XTR-Kassette teilweise aus Titan und Carbon besteht, ist sie nicht besonders leicht

Die Kassette besteht aus mehreren Materialien, darunter Aluminium für die Verzahnung, Carbon für die Träger und einer Kombination aus Stahl- und Titanzahnrädern, um das Gewicht zu reduzieren, sodass ein Gesamtgewicht von 328 g entsteht. Im Vergleich zu einer 260 g schweren SRAM XX1-Kassette erscheint das Gewicht immer noch seltsam hoch.

In unserem ersten Testbericht wurde über eine knarrende Kassette geklagt. Den Titan-Freilauf des M9000-Laufrads mit dicker Fettschicht zu bedecken und den Sicherungsring fest anzuziehen, half ein wenig, war aber keine wirkliche Lösung. Seltsamerweise verschwand das Geräusch von selbst. Ob dies am Verschleiß der Nieten lag oder vielleicht daran, dass Schlamm und Schmiermittel die Lücken füllten, ist schwer zu sagen, aber das Geräusch ist seitdem nicht wieder aufgetreten.

Die neue 11-fach-Kette M9000 ist das gleiche Modell, das auch in der Dura-Ace-Straßengruppe verwendet wird. Ausgestattet mit einer speziellen Beschichtung namens „Sil-Tec“, schaltet es reibungslos und funktioniert genau wie erwartet.

Die Haltbarkeit der Kassette liegt in etwa auf dem Niveau, das wir angesichts der gefahrenen Distanzen erwarten würden, und die Kette zeigt einen Widerstand gegen Dehnung, der über das hinausgeht, was wir von älteren 10-Gang-Ketten gewohnt sind. Allerdings verschleißen die in dieser Kassette verwendeten Titan-Zahnräder bekanntermaßen schneller als billigere Stahl-Zahnräder. Ein häufigerer Austausch der Ketten stellt daher sicher, dass Sie nicht vorzeitig eine teure Kassette kaufen. Die günstigere XT-Kassette ist in dieser Hinsicht sicherlich langlebiger.

Hohe Leistung, aber wir hatten Probleme mit unseren Proben

Im Bereich Bremsen hat sich einiges getan. Unsere M9000-Rennbremsenbeispiele (mehr unten) sind größtenteils konsistente Stopper, die eine leicht kontrollierbare Modulation ermöglichen. Diese Modulation ist ein Schlüsselfaktor im Rennsport. Es gibt Ihnen die Sicherheit, den Bremsvorgang bis zur letzten Sekunde durchzuführen, ohne dass das Rad unkontrolliert blockiert.

Die M9000-Hebel wurden reduziert, um Gewicht zu sparen. Allerdings bevorzugen wir das, was die M9020 Trail-Versionen bieten

Diese Race-Hebel verzichten im Namen der Gewichtsersparnis auf die externe Hebelweitenverstellung, Servo-Wave und die Freihubverstellung der Trail-Version, sodass sie auch etwas an Gesamtleistung verlieren. Traditionell haben die Race-Bremsen ein weicheres Hebelgefühl und ein weniger griffiges Fahrverhalten beim Rollen als die Trail-Version, und das hat sich auch beim M9000 bewährt.

Der Carbon-Hebel verfügt über die gleiche genoppte Oberfläche wie der größere Daumenschalthebel, was den Halt verbessert und somit die Sicherheit beim Ein-Finger-Bremsen erhöht.

Bei den gleichen Abfahrten, bei denen wir mit den XTR Race-Bremsen der älteren Generation ein Nachlassen der Bremsen erlebt haben, zeigten die M9000 kein derartiges Problem. Die 160-mm-Freeza-Bremsscheiben sind zweifellos ein Teil dieses Erfolgs, da jede Menge Technologie darauf ausgerichtet ist, die Hitze von der Bremsbahn abzuleiten.

Wie bei so vielen anderen Scheibenbremsen gilt: Wenn Sie die XTR nass machen, werden Sie davon erfahren. Beim Fahren auf regennassen Wegen kam es zu einem Quietschen, das schnell wieder verschwindet, wenn sich die Rotoren selbst reinigen.

Unglücklicherweise zeigte sich, dass es bei einigen Wochen, in denen das Fahrrad stand, zu einem Problem der Selbstkontamination kam, das wir bei anderen Shimano-Bremsen mit Keramikkolben hatten (die neue XTR verwendet glasfaserverstärkte Kolben).

Ohne es beweisen zu können, vermuten wir, dass gerade so viel Öl aus den Kolben sickert, dass die Bremsleistung beeinträchtigt wird, wenn sie längere Zeit nicht berührt wird. Wir sagen ohne Beweis, da das Entfernen der Bremsbeläge und deren Ersetzen durch einen Entlüftungsblock sowie das Einrasten des Hebels über Nacht keine Anzeichen einer Undichtigkeit ergeben.

Bei regelmäßiger Anwendung ist dieses Öl unbedeutend, kaum spürbar und verbrennt sofort. Berühren Sie das Fahrrad jedoch zwei bis drei Wochen lang nicht, und Sie kehren zu einer lauten und bisslosen Bremse zurück. Es wird dich immer noch aufhalten, aber es fehlt ihm an Aggression. Wenn Sie die Bremse eine Stunde lang so betätigen, ist alles wieder normal, und die Hitze der Bremse reicht aus, um das Problem zu beheben.

Auch wenn wir nur wenig Zeit damit verbringen, dürften die M9020 Trail-Bremsen ohne Zweifel die beliebteste Wahl sein. Der minimale Gewichtsnachteil wird leicht durch die zusätzliche Kontrolle ausgeglichen, die die Servo-Wave-Technologie von Shimano bietet, und die Bremsen bieten ein festeres Gefühl am Hebel, was sich in mehr Biss am Bremssattel niederschlägt (wie bei der M9000).

Die Lamellenbeläge der Trail-Bremsen sind nicht so leicht. Die einfacheren Beläge der Race-Bremsen tragen teilweise zur Gewichtsersparnis bei

Angesichts der Tatsache, dass die Schwergewichte wahrscheinlich nach Bremsen suchen, die noch leichter sind als das, was Shimano anbietet, wären die XTR Trail-Bremsen unsere Wahl gegenüber den Race-Bremsen. Und wenn Ihnen das Gewicht am Herzen liegt, tauschen Sie einfach die gerippten Bremsbeläge des Trail gegen die mit einer Legierung verstärkten Harzbeläge aus, mit denen die Race-Bremsen ausgestattet sind.

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Die verfügbare Auswahl an Komponenten in der Gruppe ist positiv und wird vielleicht nur durch die engere Auswahl an hinteren Kassetten enttäuscht. Die Schaltleistung ist ein echter Marktmaßstab und macht dem XTR-Emblem alle Ehre. Allerdings ist der Preis ein harter Brocken und zusammen mit unserem Bremsproblem bedeutet das, dass die Punktzahl nicht ganz so hoch ist, wie sie sonst sein könnte.

Dennoch sind wir sehr gespannt darauf, wie diese Technologie bereits in XT eingeflossen ist. Unsere Zeit, die wir mit der neuen XT verbracht haben, zeigt, dass das Schalten und Bremsen außergewöhnlich nahe an der XTR liegt, wobei der einzige Nachteil auf der Waage zu sehen ist.

Wenn es unser Geld wäre und wir auf der Suche nach der allerbesten mechanischen Gruppe mit Frontschaltung wären, dann wäre XTR genau das Richtige für Sie. Ohne den Umwerfer würden wir uns aufgrund des geringeren Gewichts und des größeren Übersetzungsbereichs für das XX1-Getriebe von SRAM und entweder für XTR Trail- oder SRAM Guide Ultimate-Bremsen entscheiden.

Wir werden die Distanz dieser XTR 11-Gang-Gruppe weiter ausbauen und über alle weiteren Erkenntnisse berichten, sobald sie sich ergeben.

Der Gruppenpreis basiert auf einer Doppelkurbelgarnitur (ohne Tretlager) und beinhaltet Bremsen/Rotoren.